各種顏色的共享單車“占領”了許多城市的人行道，非機動車道內多了一些“橫沖直撞”的電動車……新興出行方式的出現(xiàn)，一方面補充了現(xiàn)有交通方式的不足，便利了公眾出行；另一方面也對城市交通管理提出了新的命題，需要巧妙的智慧來解決。

　　今年全國兩會，多位政協(xié)委員和人大代表對共享單車與電動車展現(xiàn)出的新問題進行了深刻思考，就如何引導新興出行方式健康發(fā)展，保障公眾便利出行，提出了自己的建議。

　　共享單車

　　有序發(fā)展 政府監(jiān)管要同步

　　“每天早高峰時段，不少市民騎著共享單車到地鐵口換乘，如果隨便停放，容易造成混亂?！鄙虾Ｊ虚L寧區(qū)虹橋街道虹儲居委會黨總支書記朱國萍代表帶來了關于解決共享單車亂停車問題的書面建議。

　　朱國萍表示，在日常生活中時常遇到共享單車亂停亂放的情況，雖然有白線畫好的停車區(qū)，但總有人懶得找空位，在非機動車道、人行橫道、居民樓內隨處停放，一天能達到100多輛，嚴重影響了交通秩序，占用了公共空間。朱國萍建議，可以通過政企合作的模式，將共享單車停車問題納入政府網(wǎng)格化管理，將不文明現(xiàn)象納入征信系統(tǒng)，與貸款、審批等事務掛鉤，督促使用者規(guī)范停車。

　　“共享單車與公交、地鐵相結合是解決出行‘最后一公里’問題的最佳方案?！焙戏使患瘓F客服中心副主任李祥斌代表非常支持共享單車的發(fā)展。李祥斌認為，無論是市場主導的還是政府投資建設的共享單車系統(tǒng)都需要政府部門系統(tǒng)性的管理和規(guī)范，充分體現(xiàn)其公益性。

　　李祥斌建議，應當抓住共享單車尚處于發(fā)展初期的時機，針對公眾出行習慣和使用區(qū)域，統(tǒng)一規(guī)劃和建設共享單車停車樁，規(guī)范共享單車的停放和使用。共享單車運營企業(yè)應當做好管理工作，及時維護車輛，減少車輛被人隨意丟棄、損壞和張貼廣告的現(xiàn)象。價格制定的過程，應當讓市民充分參與，進行公開聽證，形成更加科學合理的計費方案。

　　“建議由交通運輸部會同有關部門牽頭制定《共享單車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，推動共享單車健康有序發(fā)展?！敝懈郯那嗄昶髽I(yè)家總會會長郭文圣委員建議，推動共享單車與公交、地鐵、出租車、網(wǎng)約車等交通工具融合，共同完善城市公共交通網(wǎng)絡。在公交、地鐵站點周邊，應當加快建設自行車停放點，加強現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)與共享單車的對接。

　　針對共享單車運維、押金和安全問題，郭文圣指出，管理辦法還應當包含四方面內容：要倡導共享單車企業(yè)接入棄置單車、居民自愿共享單車、公共自行車等閑置資源，避免產(chǎn)能過剩和資源浪費；就單車數(shù)量與運維人員配比給出指導意見，明確共享單車企業(yè)運營維護的主體責任；明確規(guī)定用戶押金應采取第三方存管模式，分離押金與經(jīng)營現(xiàn)金流；規(guī)范用戶注冊和資格認證程序，管控未成年人使用共享單車，保障人身安全。

　　□各地動態(tài)

　　成都

　　明確各方責任

　　3月3日，成都市交通運輸委員會、公安局、城市管理委員會聯(lián)合發(fā)布了《成都市關于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》（簡稱《意見》），從發(fā)展定位、停放秩序、資金安全、運營企業(yè)、單車及設施保護等方面進行了詳細規(guī)定。

　　《意見》明確共享單車是市場行為，企業(yè)是共享單車投放和經(jīng)營的主體，政府承擔的是服務、規(guī)范監(jiān)管職責，維持良好的停放秩序是政府、企業(yè)、使用者三方共同的責任。政府要加快自行車停車點位的施劃，并加強對停放秩序的日常監(jiān)管；企業(yè)作為市場主體，要做好車輛停放秩序的維護管理，同時通過建立安全騎行規(guī)范停放守則等手段加強對使用者的管理；使用者應做到文明騎行，規(guī)范停放。

　　《意見》明確規(guī)定運營企業(yè)應在本地設立服務機構，具備線上線下服務能力，同時應組建專業(yè)運行維護隊伍，建立使用者投訴機制，設置服務監(jiān)督機構、建立投訴受理平臺、公布服務監(jiān)督電話等。值得注意的是，《意見》明確了全體市民，而不僅僅是使用者的責任，指出市民應愛護共享單車和停放設施等公私財物，蓄意破壞的要追究法律責任。

　　深圳

　　規(guī)范經(jīng)營行為

　　2016年12月27日，深圳市交通運輸委員會發(fā)布了《關于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車的若干意見（征求意見稿）》和《深圳市自行車停放區(qū)（路側帶）設置指引（試行）》，明確了政府部門的管理責任，要求交通管理部門編制自行車道規(guī)劃，完善慢交通系統(tǒng)，編制道路系統(tǒng)自行車停放區(qū)域設置導則，要求各區(qū)政府做好本轄區(qū)自行車車道、停放區(qū)等配套設施建設，以及自行車停放秩序的執(zhí)法管理。

　　針對共享單車企業(yè)采取備案制度，要求投放的車輛規(guī)模應與全市的車輛承載能力相匹配，要求企業(yè)采取技術、管理等手段，保證車輛按區(qū)域和點位規(guī)范停放。此外還規(guī)范了押金收取及保管程序，要求企業(yè)設立押金專用賬戶，接受第三方監(jiān)管。

　　上海

　　制定服務標準

　　上海市交通委員會正會同公安局、規(guī)劃和國土資源管理局、經(jīng)濟和信息化委員會等多部門研究制定《關于促進本市公共租賃自行車系統(tǒng)發(fā)展的指導意見》，通過地方性管理規(guī)范，支持和規(guī)范新經(jīng)濟業(yè)態(tài)的發(fā)展。上海市自行車行業(yè)協(xié)會也已組織部分單車企業(yè)，著手制定統(tǒng)一的共享單車產(chǎn)品標準和服務標準，預計最快將于今年上半年正式出臺。

　　上海在很多地鐵站周邊路段施劃了非機動車停車線，供共享單車停放。志愿團隊組織志愿者將停放在商場邊、街心花園、盲道上的共享單車，推到人行道邊的自行車停放處。上海城市管理行政執(zhí)法局負責管理共享單車停車秩序，扣留違規(guī)停放的車輛，聯(lián)系相應運營企業(yè)運走。

　　電動車

　　嚴格標準 推廣電助力模式

　　十二屆全國人大五次會議副秘書長、發(fā)言人傅瑩在十二屆全國人大五次會議新聞發(fā)布會上回答記者提問時指出，去年全國人大檢查組針對社會反映電動車事故較多的情況深入一線進行了調查，重點關注了電動車的生產(chǎn)、銷售，尤其是改裝門店。在執(zhí)法檢查的基礎上，人大常委會通過專題詢問的方式，與國務院和相關部門負責人坐下來一起探討解決方案，共同推進法律得到更加嚴格的實施。

　　“《道路交通安全法》對電動車缺少具體的管理規(guī)定，市場亂、監(jiān)管難，超標超速、私自改裝等現(xiàn)象十分嚴重?！焙幽鲜≥x縣市孟莊鎮(zhèn)南李莊村黨支部書記范海濤代表帶來了一份修改《道路交通安全法》的建議。

　　范海濤表示，按現(xiàn)行法律，電動車屬于非機動車范疇，交警難以對嚴重違章的電動車駕駛者進行處罰，也造成了電動車駕駛者缺乏交通安全意識，頻繁違章的現(xiàn)象。據(jù)了解，河南省目前電動自行車保有量已超過2000萬輛，全省交通事故總數(shù)的80%以上與電動自行車有關，傷亡人數(shù)逐年升高。自2008年以來，因電動自行車充電引發(fā)火災1252起，造成40人死亡，35人受傷，安全形勢十分嚴峻。

　　范海濤建議，要重新定義非機動車和機動車，明確規(guī)范電動自行車的生產(chǎn)管理、市場準入、登記管理、路面管理、載人規(guī)定和強制保險等方面的內容，對符合標準的電動自行車登記、上牌，對超標準的電動車，按機動車處理，要求持駕駛證、行駛證、購買交通事故責任強制保險等。對于電動車駕駛員違章處罰，范海濤建議，對于駕駛超標電動車的，參照現(xiàn)有摩托車處罰規(guī)定，重點查處無牌、無證駕駛的行為，并將嚴禁酒后、醉酒駕駛電動車納入法律條文，杜絕和預防酒駕帶來的危害。

　　“電動車的管理涉及生產(chǎn)、銷售、改裝、上牌、使用等多個環(huán)節(jié)，需要工商、質監(jiān)、公安等多個部門聯(lián)合管理?！蔽靼彩泄豢偣径舅能囮狘h支部書記王曼利代表建議要建立聯(lián)合抽查抽檢制度，定期對電動車生產(chǎn)、銷售企業(yè)進行聯(lián)合檢查，要求違規(guī)企業(yè)召回超標產(chǎn)品，從源頭進行治理，嚴防超標電動車流入市場。此外，還要加強社會宣傳，引導公眾不購買、不使用超標電動車，監(jiān)督和舉報電動車交通違法行為。

　　從改善交通安全和推動節(jié)能減排角度出發(fā)，九三學社中央向全國政協(xié)十二屆五次會議提交的6篇大會發(fā)言和76件提案中就有《關于推進電踏車綠色出行的建議》，建議通過推進規(guī)范化、標準化的電助力自行車，替代現(xiàn)有超標電動車，以改善出行環(huán)境。

　　□專家觀點

　　電踏車將成為下一代綠色交通工具

　　清華大學交通研究所副所長 楊新苗

　　近年來，面對越來越頻發(fā)的霧霾，人們迫切希望系統(tǒng)科學地說明霧霾的成因，并給出解決方案。在后小汽車時代，時時處于紅色霧霾警報威脅之下的我國城市該如何求變？把未來的改變從我們自身行為的改變開始，使每天的位置移動變得更綠色環(huán)保，顯然更具有現(xiàn)實意義。

　　據(jù)調查，2010年北京市民的平均出行距離為7.6公里，我國大部分城市的出行大致都是這樣的距離。7公里左右距離的出行完全可以通過自行車替代小汽車，半小時的騎行時間對于大多數(shù)出行者而言是能夠接受的。我國城市擁有全世界最好的自行車騎行條件，德國公眾需要通過投票立法爭取將自行車道從1米拓寬到2米，布魯塞爾街頭只有警察才敢在不到1米寬的自行車道內騎行巡邏。我們應當利用好“三塊板”的道路斷面形式，將快速通行的機動車與自行車分隔開，為自行車使用者提供更安全、舒適的騎行環(huán)境。

　　然而，當前我國存在大量以電動自行車名義生產(chǎn)的電動兩輪車，這些電動車自重達70—80公斤，最高時速可以達到50公里。從駕駛性能和使用特性來看，這些車輛已經(jīng)遠遠超出了自行車范疇，而應當作為摩托車來看待。這些電動兩輪車不遵守交通法規(guī)，在機動車道與非機動車道之間肆意穿行，嚴重威脅著交通安全，影響了電動自行車的形象。現(xiàn)有統(tǒng)計表明，當兩輪車時速達到50公里時，碰撞死亡率高達80%。將摩托車或輕型摩托車用于城市日常出行，不僅需要一整套駕照和牌照管理制度，還需要高素質的交通參與者和高水平的基礎設施，需要付出巨大的代價。

　　電踏車的概念最早于1993年在日本出現(xiàn)，是按照《電力助動自行車標準》（JIS D9115：2009）生產(chǎn)的兩輪車，車輛設計最高時速是24公里，時速在24公里以下時，騎行過程中會有電動機提供助力，使騎行更為輕松；時速超過24公里后，電動機不再提供助力，完全靠人力騎行，實現(xiàn)了對車速的有效控制。標準電踏車配備有1公斤的鋰電池，可以支持30公里的騎行，車輛自重約為15公斤，與自行車并沒有很大差距。輕便的自重、智能助力的方式、嚴格的速度限制，使得電踏車在短距離出行中有很大的優(yōu)勢。

　　我們應當在管理中將電動自行車與電動摩托車區(qū)分開來，屬于摩托車的，不管是電力驅動還是燃油驅動都要歸到摩托車進行管理，杜絕打著電動自行車的名義使用電動摩托車的情況。政府應當對電動摩托車實施牌照管理，培訓和考核駕駛者，對電動摩托車的行駛區(qū)域和時間進行限制，減少超重、高速電動兩輪車的數(shù)量。

　　電踏車是一種既傳統(tǒng)又創(chuàng)新的交通工具，借助這種新的交通工具，引導公眾選擇綠色交通方式。用返璞歸真的理念，恢復宜居社區(qū)、構建生態(tài)城市。城市是為人服務的，我們要轉變原有的以解決小汽車出行需要為主的發(fā)展思路，回歸城市交通的本質，為公眾提供舒適、便捷、綠色的出行方式，提升出行品質，改善城市生活。