江西省省級物流公共信息平臺(tái)提示：您的Flash Player版本過低，請進(jìn)行網(wǎng)頁播放器升級！
12月18日15時(shí)許，湖北鄂州市境內(nèi)G50滬渝高速滬渝向花湖互通D匝道橋梁發(fā)生側(cè)翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受傷。此次事故原因仍有待調(diào)查，不少人都將目光聚焦在“橋梁設(shè)計(jì)”“貨車超載”等方面。結(jié)合前段時(shí)間無錫超載塌橋，現(xiàn)在各地又開始嚴(yán)打超載的現(xiàn)象。
2016年9月21日起，交通運(yùn)輸部牽頭，聯(lián)合其他有關(guān)部門，將在全國范圍內(nèi)重點(diǎn)開展三個(gè)“專項(xiàng)行動(dòng)”，即開展為期一年的整治貨車非法改裝專項(xiàng)行動(dòng)和整治公路貨車違法超限超載行為專項(xiàng)行動(dòng)，開展為期兩年的車輛運(yùn)輸車聯(lián)合執(zhí)法行動(dòng)。年年治超，時(shí)時(shí)超，但愿這次能不超。
超載運(yùn)輸一直是公路運(yùn)輸?shù)摹袄洗箅y”問題，當(dāng)然，貨車司機(jī)也有苦衷，市場能夠無序競爭的現(xiàn)狀下，一些司機(jī)經(jīng)常會(huì)發(fā)出“不超載就沒錢賺”的感慨，貨車廠也有同樣的感嘆。好在現(xiàn)在電商產(chǎn)生的輕泡貨大量出現(xiàn)，而逐步緩解中。局部依然還是無藥可治的。超載，治理超載，天天講，時(shí)時(shí)發(fā)生。同類事故一而再、再而三地發(fā)生，民心逐漸散失，政府公信力屢遭挑戰(zhàn)，那倒下的將不僅僅是一座橋梁。獨(dú)柱墩在各地公路匝道上，都是被廣泛采納的設(shè)計(jì)方案，并不能說設(shè)計(jì)本身存在問題。因?yàn)闃蛄涸O(shè)計(jì)師是依據(jù)車道、通行量、荷載重量，來確定設(shè)計(jì)方案，并且會(huì)給出一定富余，以保證在最極端行駛方式下，橋梁依然安全，如果按照超載的情形來考慮設(shè)計(jì)方案，那造橋成本也會(huì)數(shù)倍增加。
車輛在超載100％時(shí)通過瀝青路面1次，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛通過256次；通過水泥路面1次，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)車輛通過65500次。而當(dāng)車重增大至路面設(shè)計(jì)承重的兩倍時(shí)，其對路面的損壞將增大到原來的20倍左右?，F(xiàn)在許多大貨車的裝載量是設(shè)計(jì)載重的5～10倍，汽車廠不富裕載重量，貨車就賣不掉。
相關(guān)部門早就替我們深刻總結(jié)出超載的原因了：
1、 司機(jī)由于利益驅(qū)動(dòng)、多拉快跑、罔顧社會(huì)責(zé)任；2、運(yùn)輸行業(yè)惡性競爭、低價(jià)爭搶貨源；3、汽車生產(chǎn)及改裝廠家為追求效益，用存在“大噸小標(biāo)”的車輛來吸引車主（標(biāo)低核定載重在以前要交養(yǎng)路費(fèi)和過路費(fèi)時(shí)能省不少錢）；4、貨運(yùn)車輛掛靠在運(yùn)輸公司，運(yùn)輸公司只收取掛靠管理費(fèi)而管理卻混亂，行業(yè)監(jiān)管失控；當(dāng)然，物流人只關(guān)心運(yùn)價(jià)，其他都是浮云。供求關(guān)系決定價(jià)格。本次新政物流運(yùn)價(jià)應(yīng)該上漲20%以上，一些超重貨，或者大拋貨產(chǎn)品，比如家居產(chǎn)品、大家電、紙張等，往往都超限；長途決定了車型必須要超載超限，否則虧錢，當(dāng)然，長途是鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢運(yùn)價(jià)區(qū)。按照京滬線來舉例，17.5箱車 9000元一車原來裝載33噸。平均每噸272元，現(xiàn)在裝載27噸，平均每噸333元，（333-272）/272=22%，加上稅費(fèi)，比原來提高大概在25%-30%之間。歷史上的治理超限超載效果不徹底。而這次新政，我分析力度會(huì)很大。不過從托運(yùn)人視角看，承運(yùn)人不要期望成本能輕易的轉(zhuǎn)嫁到甲方，理由是：運(yùn)輸價(jià)格市場透明，三方不做，大把的物流公司能做，對于價(jià)格，沒有最低，只有更低。原因是供求關(guān)系決定價(jià)格，除非司機(jī)把貸款買來的車停開或者銷戶，在銀行貸款上違約，農(nóng)民司機(jī)有了更加賺錢的營生，運(yùn)力供應(yīng)真正減少了，才會(huì)漲價(jià)。當(dāng)然，這次，每臺(tái)車裝載量減少，也意味著運(yùn)力供應(yīng)減少。不過，鐵路運(yùn)量上出，長途貨運(yùn)車參運(yùn)800公里運(yùn)距，又會(huì)增加運(yùn)力供應(yīng)。中國運(yùn)力特色是無論貨車在掛靠在大車隊(duì)或者公司名下，真正的購車款80%以上都是司機(jī)出的。
年度合同已經(jīng)簽訂，再來談漲價(jià)，甲方內(nèi)部溝通難度大。也有可能甲方借此機(jī)會(huì)，或者某些人出于私利，重新引入新物流商，所以，誰來打頭，還是個(gè)問題，除非聯(lián)合漲價(jià)。短期內(nèi)，物流公司只能彼此觀望。
托運(yùn)人的視角分析，在乙方看來，似乎有點(diǎn)不道義，但現(xiàn)實(shí)就是如此。從長遠(yuǎn)來看，國家治理超限超載，是一件好事，以群體性違規(guī)行為，以低價(jià)博取市場規(guī)模和行業(yè)利潤，這不正常，是病態(tài)，遲早得治。合法、合規(guī)，通過規(guī)模化進(jìn)行精益化配載，運(yùn)營品牌化獲得高溢價(jià)是物流行業(yè)長期健康發(fā)展的基礎(chǔ)。
